कलाकारांची चिंता: एआय-निर्मित चित्रांचा उदय

 कला आणि तंत्रज्ञान यांचं नातं बरंच जुनं आहे, पण कृत्रिम बुद्धिमत्ता (एआय) चा वापर गेल्या काही वर्षांत प्रचंड वाढला आहे. पूर्वी जिथे कलाकार स्वतःच्या हाताने आणि कल्पनाशक्तीच्या जोरावर चित्रं निर्माण करत, तिथे आता एआयच्या मदतीने हे काम काही सेकंदांत करता येऊ लागलं आहे. पण याच नव्या तंत्रज्ञानामुळे अनेक कलाकारांच्या मनात शंका आणि चिंता निर्माण झाली आहे. एआयचा उपयोग करून तयार करण्यात येणाऱ्या चित्रांचा दर्जा आणि त्यातील कलात्मकता याबद्दल चर्चा सुरू आहे.

एआय आणि कला: नवी क्रांती की धोक्याची घंटा?

एआयच्या साहाय्याने चित्र तयार करणे म्हणजे अगदी सोपं झालं आहे. उदाहरणार्थ, जर तुम्हाला "व्हॅन गॉगच्या शैलीतील एक परिदृश्य" हवं असेल, तर फक्त हे वाक्य लिहा, आणि काही सेकंदांत एआय तुम्हाला असं चित्र तयार करून देईल. पूर्वी जे काम तासन्‌तास लागायचं, ते आता क्षणार्धात होतंय. यामुळे अनेकांना या तंत्रज्ञानाची भुरळ पडली आहे. स्टार्टअप्स आणि गुंतवणूकदारांनी यामध्ये अब्जावधींची गुंतवणूक केली आहे. हे तंत्रज्ञान लेख, व्हिडिओ गेम पात्रे, आणि जाहिरातींसाठी ग्राफिक्स तयार करण्याचं एक सोपं साधन म्हणून पाहिलं जातं.

परंतु या प्रक्रियेमुळे अनेक व्यावसायिक कलाकार नाराज आहेत. त्यांना वाटतं की एआय तंत्रज्ञानामुळे त्यांच्या कामाचं महत्व कमी होतंय. एका कलाकाराला चित्रं तयार करताना जी विचारसरणी, कल्पनाशक्ती आणि मेहनत आवश्यक असते, ती या यंत्रणेत नाही. एआयने बनवलेली चित्रं काही क्षणात तयार होतात, पण त्यात कलाकाराची व्यक्तिगत छाप नसते. 

कलाकार आणि एआय: एक आव्हान

कलाकारांची एक प्रमुख चिंता म्हणजे एआय त्यांच्या दृष्टिकोनाला किंवा कल्पनाशक्तीला अचूक स्वरूपात आणू शकेल का? एका सामान्य वापरकर्त्याला एआयने तयार केलेली चित्रं सुंदर आणि आकर्षक वाटू शकतात, कारण त्यांना त्यातील बारकावे कदाचित लक्षात येणार नाहीत. पण ज्या कलाकाराने एक विशिष्ट दृश्य किंवा भावना दाखवायची आहे, त्याला एआयच्या साहाय्याने पूर्ण समाधान मिळेलच असं नाही.

उदाहरणार्थ, एखादा कलाकार जर एखाद्या दृश्यात एका विशिष्ट प्रकाशाच्या कोनातून दृश्य दाखवू इच्छित असेल किंवा कोणत्या विशिष्ट रंगसंगतीचा वापर करू इच्छित असेल, तर एआय तंत्रज्ञान त्यासाठी फार व्यापक सूचना मागू शकतं. कलाकाराला कदाचित एक मोठं, सखोल वर्णन करून एआयला सविस्तर माहिती द्यावी लागेल, आणि तरीही अंतिम परिणाम अपेक्षेप्रमाणे नसेल. 

तंत्रज्ञानाच्या प्रगतीमुळे कला धोक्यात?

एआयच्या प्रगतीमुळे कलाकारांची जागा घेण्याची भीती व्यक्त केली जाते. आज एआय चित्र, ग्राफिक्स, पोस्टर किंवा जाहिरात तयार करू शकतो, पण उद्या कदाचित त्याचं वापर इतर कला प्रकारातही होऊ शकेल. लेखन, संगीत, अभिनय यांसारख्या कलेतही एआयचा वापर सुरू आहे. त्यामुळे कलेत मानवी हस्तक्षेप कमी होईल का, हा एक मोठा प्रश्न आहे.

कलाकारांना असं वाटतं की कला ही मानवाच्या अनुभवाचं, भावना आणि विचारांचं मूर्त रूप आहे. एआयकडून अशा अनुभवाची पुनर्रचना करणं शक्य आहे का, यावर अजूनही मतभेद आहेत. तंत्रज्ञानाने मानवी सृजनशीलतेला पूरक होणं गरजेचं आहे, पण त्याचं पर्याय होणं कलाकारांना मान्य नाही.

कलाकारांची भूमिका आणि भविष्यातील दिशा

एआय आणि कलाकार यांच्यातल्या या संघर्षामुळे कला क्षेत्रात नव्या चर्चा सुरू झाल्या आहेत. काही कलाकार एआयला एक साधन म्हणून पाहतात, ज्याचा वापर त्यांच्या सृजनशीलतेला विस्तार देण्यासाठी करता येईल. त्याच वेळी, काहीजण यामुळे कला क्षेत्राला धोका आहे असं मानतात.

भविष्यात एआय तंत्रज्ञान आणि मानवी सृजनशीलतेचा समन्वय कसा होईल, यावरच कलाक्षेत्रातील पुढील दिशा ठरेल. कलाकारांची भूमिका ही तंत्रज्ञानाच्या साहाय्याने अधिक समृद्ध होऊ शकते, पण ती पूर्णपणे बदलली जाऊ नये, हीच त्यांची मुख्य मागणी आहे.

कृत्रिम बुद्धिमत्ता आणि कला या दोन जगांतलं नातं अधिकाधिक गुंतागुंतीचं होत आहे. कलाकार आणि एआय यांच्यातला हा संघर्ष तंत्रज्ञानाच्या वाढत्या प्रभावाच्या परिणामांवर प्रकाश टाकतो. एआयने जरी कला निर्माण करण्याचं एक सोपं साधन दिलं असलं, तरी मानवी सृजनशीलतेचा महत्त्व कमी होऊ नये, हीच कलाकारांची अपेक्षा आहे. -मच्छिंद्र ऐनापुरे, जत जि. सांगली

प्रेरक कथा: कधीही स्वतःच्या शक्तीचा गर्व करू नका

महाभारताच्या युद्धात एक असा क्षण आला, जेव्हा अर्जुन आणि कर्ण समोरासमोर उभे राहिले होते. दोघेही महान धनुर्धर होते आणि दोघांच्याही हातात दिव्य अस्त्र-शस्त्र होते. युद्ध प्रचंड तीव्रतेने सुरू होते. अर्जुनाच्या बाणांचा वार कर्णाच्या रथावर होताच, कर्णाचा रथ अनेक पावले मागे ढकलला जात होता. याउलट, जेव्हा कर्णाचे बाण अर्जुनाच्या रथावर येत होते, तेव्हा अर्जुनाचा रथ फारसा हलत नव्हता, केवळ थोडासा मागे सरकत होता.

हे दृश्य पाहून अर्जुनाच्या मनात एक विचार आला. त्याला वाटले की त्याच्या बाणांमध्ये अधिक शक्ती आहे आणि त्यामुळेच कर्णाचा रथ जास्त मागे जात आहे. गर्वाच्या भावनेने भारावलेल्या अर्जुनाने श्रीकृष्णाला हे सांगितले. "माझे बाण खूप ताकदवान आहेत. माझ्या बाणांनी कर्णाचा रथ कित्येक पावले मागे ढकलला आहे, तर कर्णाचे बाण माझ्या रथाला तितकेसे हलवू शकत नाहीत."

अर्जुनाचे हे बोलणे ऐकून श्रीकृष्ण मंदस्मित करत म्हणाले, "अर्जुना, तुला वाटते की तुझ्या बाणांमध्ये जास्त शक्ती आहे, पण वास्तविकता तशी नाही. खरं सांगायचं तर कर्णाच्या बाणांमध्ये तुझ्या बाणांपेक्षा अधिक शक्ती आहे."

हे ऐकून अर्जुन चकित झाला. त्याने श्रीकृष्णाला विचारले, "हे कसे शक्य आहे, प्रभू? माझ्या रथावर कर्णाचे बाण लागल्यावर तो फारसा हलत नाही, मग कसे म्हणता येईल की कर्णाचे बाण जास्त ताकदवान आहेत?"

श्रीकृष्णाने अत्यंत शांतपणे उत्तर दिले, "अर्जुना, तुझ्या रथावर मी स्वतः बसलो आहे. ध्वजावर हनुमान विराजमान आहेत, आणि शेषनाग तुझ्या रथाचे चाक सांभाळून धरत आहेत. यामुळेच तुझा रथ फारसा हलत नाही. मात्र, या सर्व दिव्य शक्ती असूनही कर्णाचे बाण तुझ्या रथाला मागे ढकलू शकत आहेत, याचा अर्थ त्याच्या बाणांमध्ये अपार ताकद आहे. जर मी, हनुमान आणि शेषनाग यांची कृपा नसती, तर तुझ्या रथाची अवस्था काय झाली असती, याची कल्पनाही तू करू शकणार नाहीस."

हे ऐकून अर्जुनाला आपली चूक कळली आणि त्याच्या मनातील गर्व दूर झाला. त्याला कळून चुकले की त्याच्या विजयामध्ये केवळ त्याच्या शक्तीचा भाग नाही, तर त्याच्या बाजूने असलेल्या अनेक अदृश्य सहाय्यक शक्तींचे मोठे योगदान आहे.

या कथेतून श्रीकृष्ण अर्जुनाला सांगू इच्छित होते की कधीही स्वतःच्या शक्तीचा गर्व करू नये. प्रत्येकाने आपल्या क्षमतेची योग्य जाणीव ठेवली पाहिजे आणि शत्रूला कधीही दुर्लक्ष करू नये. प्रत्येकाने परिस्थितीचे बारकाईने निरीक्षण करणे आणि त्यानुसार योग्य पाऊले उचलणे आवश्यक आहे.

या गोष्टीचे महत्व समजून घेतल्यावर अर्जुनाचा गर्व दूर झाला आणि तो अधिक नम्र, शहाणा आणि सावध झाला. याच कथेच्या माध्यमातून श्रीकृष्णाने अर्जुनाला तसेच आपल्यालाही शिकवले आहे की कोणत्याही गोष्टीत अति आत्मविश्वास व गर्व हानिकारक असतो, आणि शत्रूच्या ताकदीची कधीही उपेक्षा करू नये.

- मच्छिंद्र ऐनापुरे, जत जि. सांगली

.. अशाने भारत कधीच खाद्यतेलात स्वयंपूर्ण होणार नाही

23-24 या वर्षात केंद्र सरकारने खाद्यतेलाच्या आयातीवर 1 लाख 23 हजार कोटी रुपये आणि डाळींच्या आयातीवर 31 हजार कोटी रुपये खर्च केले आहेत. दुष्काळ आणि शेतमालाचे घसरलेले भाव यामुळे देशातील शेतकरी संकटात सापडला आहे.  सरकारने आयात करून परदेशी शेतकऱ्यांना फायदा  उपलब्ध करून दिला असल्याचे म्हटले जात आहे.

स्थानिक शेतकऱ्यांना तेलबियांच्या उत्पादनासाठी प्रवृत्त करण्यासाठी खाद्यतेलावरील आयात शुल्क वाढवण्याची आणि अन्न निर्यात करण्यासाठी उत्पन्नाचा वापर अनुदान म्हणून करण्याची गरज होती. मात्र आयात शुल्कात कपात केल्याने अतिरिक्त खाद्यतेलाची आयात वाढली. त्यामुळे स्थानिक बाजारात सोयाबीन, मोहरी यांसारख्या तेल व तेलबियांचे भाव घसरले. खाद्यतेलावरील आयात शुल्क वाढवण्याची गरज आहे. सध्या इंडोनेशिया आणि मलेशियातील शेतकऱ्यांना भारताच्या धोरणाचा फायदा होत आहे.

खाद्यतेलावरील आयात शुल्क टप्प्याटप्प्याने ३०.२५ टक्क्यांवरून ५.५ टक्के करण्यात आले. इंडोनेशिया आणि मलेशिया येथून पामतेल खाद्यतेल आयात केले जात होते. तर सोयाबीन तेल आणि सूर्यफूल तेल ब्राझील, अर्जेंटिना, रशिया, युक्रेन, रशिया येथून आयात केले गेले. खाद्यतेलाची आयात: 157 लाख टन (2022-23), 159 लाख टन (2023-24) आयातीवर 1 लाख 23 हजार कोटी रुपये खर्च झाले. डाळींची आयात: 25 लाख टन (2022-23), 47 लाख टन (2023-24) आयातीवर 31 हजार कोटी रुपये खर्च केले.

पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी 2030 पर्यंत देशाला खाद्यतेलात स्वयंपूर्ण करण्याची घोषणा केली आहे. म्हणजेच त्यानंतर आयात पूर्णपणे बंद करण्याचा ठराव व्यक्त केला जातो. मध्यम कालावधीत खाद्यतेलाच्या वाढत्या किमतींच्या पार्श्वभूमीवर मोदींची ही घोषणा आहे. सध्याची जागतिकीकरणविरोधी लाट तसेच वाढती आयात-निर्यात तफावत आणि रुपया आणि डॉलर यांसारख्या परकीय चलनांची घसरण पाहता हा निर्धार योग्य आहे. पण देशांतर्गत परिस्थिती आणि सरकारी धोरणे यासाठी अनुकूल आहेत का हा खरा प्रश्न आहे. लोकसंख्या, उत्पन्नात वाढ, वाढते शहरीकरण, उपभोगवादातील तेजी यामुळे खाद्यतेलाची मागणी सातत्याने वाढत आहे.

अल्प कालावधीत (1994-95 ते 2014-15) खाद्यतेलाचा दरडोई वापर 7.3 किलोवरून 18.3 किलोपर्यंत वाढला आहे. या काळात त्यात आणखी वाढ होईल यात शंका नाही. खाद्यतेलाच्या वापरामध्ये भारताचा जगात दुसरा क्रमांक लागतो. मागणीच्या प्रमाणात उत्पादन वाढत नसल्याने आयातीवर अवलंबून राहावे लागते. जगातील सर्वात मोठा आयातदार म्हणून भारताची ओळख निर्माण झाली आहे. केवळ नोव्हेंबर महिन्यातच आयातीमध्ये 34 टक्के वाढ झाल्याचे आकडे दाखवतात. खनिज तेलानंतर, आयातीत खाद्यतेलाचा दुसरा क्रमांक लागतो. त्यामुळे या तेलाचा वाटा खनिज तेलाइतकाच वाढत्या व्यापारी तुटीत आहे. महाराष्ट्र, मध्य प्रदेश, गुजरात, उत्तर प्रदेश ही देशातील प्रमुख तेलबिया उत्पादक राज्ये मानली जातात. यामध्ये महाराष्ट्र अव्वल तर मध्य प्रदेश दुसऱ्या क्रमांकावर आहे.

खाद्यतेलाची मागणी वाढत आहे, पण लागवडीखालील क्षेत्र आणि उत्पादकता वाढत नाही. गेल्या दोन दशकांपासून उत्पादकता खुंटली आहे असे दिसते. 2015-16 मध्ये 795 किलो प्रति हेक्टर वरून 2019-20 मध्ये 925 किलो पर्यंत उत्पादकता, हाच बदल! तेलबियांच्या लागवडीखालील क्षेत्र वाढत नाही कारण ऊस, केळी, रबर या पिकांनी सोयाबीन इत्यादी तेलबियांची जागा घेतली आहे. शेतकऱ्यांची बाजू जिंकण्यासाठी सरकारकडून तेलबियांना हमी भाव जाहीर केला जातो. मात्र बाजारभाव घसरल्यानंतर खरेदी केली जात असल्याने शेतकऱ्याला आर्थिक फटका सहन करावा लागत आहे. स्वयंपूर्णतेचा पर्याय म्हणून तेल आयातीवरील कर दर आणि देशांतर्गत उत्पादन यांच्यात जवळचा संबंध असल्याचे अभ्यासातून दिसून आले आहे. जर कर दर कमी असेल, तर आयात वाढते तेव्हा देशांतर्गत उत्पादन वाढत नाही. जर कर जास्त असेल तर आयात महाग होते आणि देशांतर्गत उत्पादन वाढते आणि देश स्वयंपूर्णतेकडे जातो. अमेरिका आणि जपानसह सर्व प्रगत देशांनी त्यांच्या विकासाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात आयातीवर उच्च कर लादून त्यांच्या देशांतर्गत उद्योगांना स्पर्धेपासून संरक्षण दिले.

खाद्यतेलाच्या आयातीवर शुल्क लावण्याबाबत दीर्घकालीन धोरणाचा अभाव असल्याचे दिसून येते. शेतकऱ्यांपेक्षा ग्राहक आणि व्यापाऱ्यांच्या हिताला प्राधान्य देण्यात आल्याचे आतापर्यंतच्या धोरणांवरून स्पष्ट झाले आहे. गेल्या वर्षी खाद्यतेलाच्या किमतींवरून बराच गदारोळ झाल्यानंतर सोयाबीन, सूर्यफूल आणि पामतेलावरील कर आधीच शून्य टक्के करण्यात आला होता. खाद्यतेलाची आयात आधीच परवानाकृत (OGL) करण्यात आली असल्याने, आयातीतील वाढीमुळे किमतीत मोठी घसरण झाली आहे. सोयाबीन तेलाचा भाव 200 रुपये (प्रति किलो) वरून 160 रुपयांपर्यंत घसरला. 2023-24 पर्यंत शून्य टक्के कर सवलत सुरू राहील. याचाच अर्थ तोपर्यंत सोयाबीनसह सर्वच तेलबियांच्या दरात फारशी वाढ होण्याची शक्यता नाही. हे दर शेतकऱ्याला फायद्याचे नसतील तर उत्पादन कसे वाढणार, असा प्रश्न उपस्थित होत आहे.

आजपर्यंत कोणताही देश देशांतर्गत उत्पादन वाढविल्याशिवाय स्वयंपूर्ण होऊ शकलेला नाही. कमी आयात शुल्क आणि स्वावलंबन यांच्यातील विरोधाभास लक्षात घेणे आवश्यक आहे. शून्य टक्के कर आणि अनिर्बंध आयातीमुळे स्वावलंबन नाही तर अवलंबित्व वाढले आहे. भारताच्या बाबतीतही तेच होत आहे. तेलाच्या वाढत्या किमतींना आळा घालण्यासाठी सरकारने आयात शुल्काचा दर शून्यावर आणला नाही तर व्यापारी, साठेबाज आणि तेल उत्पादक यांच्याकडून तेलबिया आणि तेलाच्या साठवणुकीवर मर्यादा घालून त्याची काटेकोरपणे अंमलबजावणी केली. त्यामुळे तेलबियांचे भाव घसरले आहेत. साहजिकच याचा परिणाम शेतकऱ्यांवर झाला.2010 मध्ये देशातील 42 टक्के खाद्यतेल आयात केले जात होते, आता हा आकडा 60-70 टक्के झाला आहे. देशांतर्गत उत्पादन वाढीसाठी प्रयत्न केले नाहीत तर ते आणखी वाढू शकते. मोदींच्या संकल्पानुसार 2030 पर्यंत देश खाद्यतेलात स्वयंपूर्ण होऊ शकतो. ती क्षमता आपल्या शेतकऱ्यांमध्ये नक्कीच आहे. त्यांनी सत्तरच्या दशकात देशाला अन्नधान्यात स्वयंपूर्ण असल्याचे दाखवून दिले आहे. केवळ दर्जेदार बियाणे, सिंचन सुविधा आणि खते देऊन उत्पादनात वाढ होणार नाही, तर उत्पादन खर्च आणि खरेदी हमी यांच्यावर आधारित हमी भावासह आयात तेलावरील कर दर वाढवून ते बाहेर काढले तरच पंतप्रधान मोदींचे स्वप्न पूर्ण होऊ शकते. परवाना मुक्त यादी. , अन्यथा नाही. -मच्छिंद्र ऐनापुरे, सांगली. महाराष्ट्र.

बालमजुरीचा अर्थ सर्वार्थाने समजून घेण्याची गरज

अलीकडेच निवडणूक आयोगाने राजकीय पक्षांना निवडणूक प्रचारात लहान मुले आणि अल्पवयीन मुलांना सहभागी करून न घेण्याच्या सूचना दिल्या आहेत.  कडक सूचना देताना आयोगाने म्हटले आहे की, सार्वत्रिक निवडणुकीत लहान मुले किंवा अल्पवयीन मुलांना प्रचार पत्रके वाटताना, पोस्टर चिकटवताना, घोषणाबाजी करताना किंवा पक्षाचे झेंडे आणि बॅनर घेऊन जाताना दिसू नयेत.आयोगाने म्हटले आहे की, लहान मुलांना कोणत्याही प्रकारे राजकीय प्रचारात सहभागी करून घेऊ नये.  यात मुलांनी बोललेल्या कविता, गाणी, घोषणा किंवा शब्दांचाही समावेश आहे.  त्यांच्याद्वारे कोणत्याही राजकीय पक्षाचे किंवा उमेदवाराचे चिन्ह प्रदर्शित करणे हे दंडनीय असेल.  कोणत्याही पक्षाने आपल्या मोहिमेत मुलांना सहभागी करून घेतल्याचे आढळल्यास, बालमजुरीशी संबंधित कायद्यांतर्गत त्यांच्यावर कारवाई केली जाईल.

खरे तर, या पुरोगामी युगातही आपण बालमजुरीच्या प्रश्नावर आपण अनेकदा मौन बाळगून आहोत, हे दुर्दैव आहे.  स्वातंत्र्याच्या सुवर्णकाळात बालमजुरीच्या प्रश्नावर आपण काही ठोस पाऊल उचलू शकू का, हा प्रश्न आहे.  युनिसेफच्या अहवालानुसार भारतात दर दहा कामगारांपैकी एक बालक आहे.  बालमजुरी रोखण्यासाठी केलेल्या विविध कायद्यांव्यतिरिक्त, 2009 मध्ये बनवण्यात आलेल्या 'शिक्षणाचा हक्क' कायद्यानुसार बालमजुरीला प्रोत्साहन देणाऱ्या लोकांवर शिक्षेची तरतूद आहे.  'शिक्षणाचा हक्क' कायद्यांतर्गत मुलांना त्यांचे शिक्षण पूर्ण करण्याचा अधिकार देण्यात आला आहे, जेणेकरून ते बालमजुरीपासून दूर राहून त्यांच्या इच्छेनुसार त्यांचे भविष्य निवडू शकतील.  असे असतानाही ग्रामीण आणि शहरी भागात बालमजुरीला सातत्याने प्रोत्साहन दिले जात आहे.  अनेक ठिकाणी आजही लहान मुलींना घरगुती कामावर ठेवले जाते, तर लहान मुलांना दुकाने, शेतात आणि इतर ठिकाणी काम करायला लावले जाते.

एका अहवालानुसार, जगभरात 15.2 कोटी मुले बालकामगार म्हणून काम करत आहेत, त्यापैकी 7.3 टक्के मुले भारतात बालकामगार म्हणून काम करत आहेत.  गंमत म्हणजे कोरोनाच्या काळानंतर बालकामगारांना मोठा धोका निर्माण झाला आहे.  संपूर्ण जगातून बालमजुरी लवकर संपुष्टात यावी अशी संयुक्त राष्ट्रसंघाची इच्छा आहे, पण या बाबतीतील माणसाच्या पोकळ आदर्शवादामुळे आणि संकुचित मानसिकतेमुळे ते शक्य होत नाही.  एकूणच आज बालपण विविध मार्गांनी धोक्यात आले आहे.

बालमजुरीमुळे आज अनेक बालके कुपोषण आणि विविध आजारांनी ग्रस्त आहेत.  अनेकदा बालमजुरीचा अर्थ आपण अत्यंत मर्यादित संदर्भात समजतो.  जर मुलांच्या मनावर कोणत्याही प्रकारे दुष्परिणाम होत असतील आणि त्यांच्या मनाला पारंपारिक श्रम सोडून इतर श्रम करावे लागत असतील तर ते देखील एक प्रकारचे बालमजुरीच आहे.  खेदाची गोष्ट म्हणजे या पारंपारिक बालमजुरीकडे आपण लक्ष देतो, पण अपारंपरिक बालमजुरीकडे लक्ष देत नाही.काही वर्षांपूर्वी सेंटर फॉर ॲडव्होकसी अँड रिसर्चने प्रसिद्ध केलेल्या अहवालात असे म्हटले होते की टीव्हीवर दाखवल्या जाणाऱ्या हिंसाचाराचा मुलांच्या हृदयावर आणि मनावरही विपरीत परिणाम होत आहे.  या अहवालात असे सांगण्यात आले आहे की, आज अनेक मुले आहेत जी भुते आणि इतर कोणत्याही भटकणाऱ्या आत्म्याच्या भीतीच्या दहशतीखाली जीवन जगत आहेत. 

सेंटर फॉर ॲडव्होकसी अँड रिसर्चने माध्यमांचे मुलांवर होणाऱ्या दुष्परिणामांचे व्यापक सर्वेक्षण केले होते.  पाच शहरांमध्ये केलेल्या सर्वेक्षणातून असे समोर आले आहे की, हिंसा आणि भीती यांचा समावेश असलेल्या कार्यक्रमांचा मुलांच्या हृदयावर आणि मनावर खोलवर परिणाम होत आहे.  संशोधकांचा असा विश्वास आहे की अशा कार्यक्रमांचा मुलांवर खोलवर भावनिक प्रभाव पडतो, जो भविष्यात त्यांच्या भविष्यासाठी धोकादायक ठरू शकतो. या पाहणीत असा निष्कर्ष काढण्यात आला आहे की, पंचाहत्तर टक्के टीव्ही कार्यक्रम असे असतात की, त्यामध्ये कोणत्या ना कोणत्या प्रकारची हिंसा नक्कीच दाखवली जाते.  या कार्यक्रमांचा मुलांवर खोलवर मानसिक आणि भावनिक प्रभाव पडतो.  रहस्यकथा, थ्रिलर, हॉरर कार्यक्रम आणि 'सोप ऑपेरा' पाहणारी मुले जटिल मानसिक समस्यांनी ग्रस्त होतात.

सध्या भारतासह जगभरात लहान मुलांवर अनेक प्रकारचे धोक्यांची टांगती तलवार आहे.  महत्त्वाचे म्हणजे आता वातावरणातील बदल मुलांनाही त्याचा बळी बनवत आहेत.  संयुक्त राष्ट्रांनी नुकत्याच जारी केलेल्या अहवालानुसार, जगातील 2.3 अब्ज मुलांपैकी, सुमारे 69 कोटी मुले हवामान बदलाचा सर्वाधिक धोका असलेल्या भागात राहतात, ज्यामुळे त्यांना उच्च मृत्यू दर, गरिबी आणि रोगांचा सामना करावा लागत आहे.अंदाजे 53 कोटी मुले पूर आणि उष्णकटिबंधीय वादळांमुळे सर्वाधिक प्रभावित झालेल्या देशांमध्ये राहतात.  हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की यापैकी बहुतेक देश आशियातील आहेत.  सुमारे 16 कोटी मुले दुष्काळाने त्रस्त असलेल्या भागात वाढत आहेत.  यातील बहुतांश भाग आफ्रिकेत आहेत.

हवामान बदल आणि मुलांमधील कुपोषण यांच्यातील संबंधांवरही एका अभ्यासात संशोधन करण्यात आले आहे.  पूर्वी कुपोषण म्हणजे शरीरात पोषक तत्वांची कमतरता मानली जायची, पण आताच्या काळात कुपोषणाचा अर्थच बदलला आहे.  आता जास्त वजन किंवा कमी वजन असणं म्हणजे कुपोषण. युनिसेफच्या अहवालानुसार जगभरातील सुमारे सत्तर कोटी मुले कुपोषणाला बळी पडत आहेत.  जागतिक स्तरावर कुपोषित बालकांची संख्या पूर्वीच्या तुलनेत कमी झाली आहे, हे खरे असले तरी 'लॅन्सेट' मासिकाच्या अहवालात हवामान बदलामुळे कुपोषणाची स्थिती भविष्यात अधिक धोकादायक होण्याची शक्यता आहे. आजारासोबतच अशी अनेक कारणे आहेत,ज्यामुळे  आजारी पडलेल्या मुलांना वेळेवर बरे होणे शक्य होत नाही.  अनेक वेळा ग्रामीण भागात आरोग्य सेवा नीट उपलब्ध होत नाहीत.  दुसरीकडे मागासलेल्या भागात पिण्याचे शुद्ध पाणी आणि स्वच्छतेचा अभाव आहे.  हवामान बदलामुळे हे सर्व घटक वाढतात आणि मुलांसाठी अनेक समस्या निर्माण होतात.

विशेष म्हणजे आजच्या महानगरीय जीवनशैलीत आई आणि वडील दोघेही आपापल्या कामात व्यस्त असतात, अशा परिस्थितीत मुलांच्या योग्य आणि परिपूर्ण सांभाळ करण्यावर मर्यादा येतात. अनेक कुटुंबात मुलांना आया किंवा नोकरांच्या भरवश्या सोडले जाते.किंबहुना, या बदलत्या वातावरणाशी आणि गळाकाप स्पर्धेशी जुळवून घेण्यासाठी लहान मूल ज्या प्रकारे धडपडत आहे तेही एक प्रकारे बालमजुरीच आहे.  मात्र, आज बालमजुरीचा अर्थ सर्वांगीणपणे समजून घेण्याची गरज आहे.  या पुरोगामी युगात आपण बालमजुरीचा जुना अर्थ अंगीकारत आहोत.  बालमजुरीच्या विविध प्रकारांबद्दल बोलूनच आपण खऱ्या अर्थाने बालपण वाचवू शकतो.

-मच्छिंद्र ऐनापुरे, जत जि. सांगली 

रिव्हर्स मायग्रेशन :उदयास येत आहे एक नवा ट्रेंड

एक काळ असा होता की माणसं गाव- खेडी सोडून नोकरी, शिक्षण आणि सुविधांच्या शोधात शहरांकडे धाव घेत होते. पण आजकाल हा ट्रेंड बदलत चालला आहे. आता लोक शहरातून गावाकडे परतू  लागले आहेत. पण तरीही आजदेखील खेड्यांतून शहरांकडे स्थलांतराचे प्रमाण त्या तुलनेत खूपच अधिक आहे. असे असले तरी अलिकडच्या वर्षां-दोन वर्षांत एक नवीन ट्रेंड उदयास येत आहे, ज्याला ‘रिव्हर्स मायग्रेशन’ म्हणून ओळखले जाते. याचा अर्थ एखादी व्यक्ती किंवा समूह त्याच्या मूळ जागी परत येणे. हा एक नवीन ट्रेंड आहे, जो भारतासह अनेक देशांमध्ये पाहायला मिळत आहे.

शहरांमधून खेड्यांकडे स्थलांतराचा वाढता कल यामागे अनेक कारणे असू शकतात. यामध्ये आर्थिक, सामाजिक, पर्यावरणीय आणि वैयक्तिक कारणांचा समावेश आहे. आर्थिक कारण म्हणजे महानगरे आणि शहरांमध्ये राहणीमानाचा खर्च वाढत आहे. शहरांना जास्त भाडे, अन्न, शिक्षण आणि आरोग्य सेवा खर्च भागवणे कठीण होत आहे. याचे सामाजिक कारण म्हणजे शहरांमध्ये राहिल्यामुळे लोकांना त्यांच्या कुटुंबापासून आणि मित्रांपासून दूर राहावे लागते, ज्यामुळे त्यांना एकटेपणा आणि एकाकीपणा जाणवतो. शहरांमधील वेगवान जीवनामुळे लोकांना अधिक तणावाखाली जगावे लागते. तर खेड्यांमध्ये जीवनाची गती मंद असते आणि लोक एकमेकांच्या जवळ राहतात. त्यामुळे त्यांच्यातील तणाव कमी राहतो.

शिवाय, शहरांमध्ये प्रदूषण आणि इतर पर्यावरणीय समस्या अधिक आहेत. त्यामुळे नागरिकांना अनेक आजारांना सामोरे जावे लागत आहे. त्यामुळे कमी प्रदूषण असलेल्या अशा ठिकाणी लोकांना जाऊन राहावेसे वाटते. शहरांच्या तुलनेत खेड्यांमध्ये प्रदूषणाची पातळी कमी आहे. गावातील वातावरण शांत आहे आणि लोक एकमेकांना मदत करण्यास तयार आहेत. यामुळे लोकांना सामाजिक सुरक्षा मिळते. खेड्यापाड्यात निसर्गसौंदर्य पाहायला मिळते. यामुळे त्यांना शांतता  आणि सुख, आनंद मिळतो. पूर्वी गावांमध्ये सुविधांची वानवा होती, पण आजकाल वीज, पाणी, रस्ते, शाळा, रुग्णालय अशा सुविधाही तिथे उपलब्ध आहेत. यामुळेच लोक आता खेडेगावातील जीवनाकडे आकर्षित होऊ लागले आहेत.

खेड्यापाड्यात राहण्याचे अनेक फायदे आहेत. कृषी क्षेत्रात मोठ्या प्रमाणात संधी उपलब्ध असल्याने लोकही गावाकडे स्थलांतरित होत आहेत. गावांमध्ये शेतजमीन तुलनेने स्वस्त असल्याने व्यावसायिक शेती करणे सोपे जाते. याशिवाय कृषी क्षेत्रात सरकारकडून अनुदान आणि इतर सवलतीही दिल्या जात आहेत, ज्यामुळे शेतकरी आकर्षित होत आहेत. एवढेच नव्हे तर ग्रामीण भागात उद्योग सुरू झाल्याने रोजगाराच्या संधीही वाढत आहेत. तसेच, पशुसंवर्धन, मत्स्यपालन आणि पर्यटन यांसारख्या क्षेत्रात उपलब्ध असलेल्या चांगल्या संधींमुळे लोक शहरांमधून गावाकडे परतत आहेत.

‘रिव्हर्स मायग्रेशन’ हा अलीकडच्या दोन-तीन वर्षांतला भारतातील वाढता कल आहे. 2020 मध्ये कोविड-19 महामारीमुळे अनेक स्थलांतरित कामगारांना त्यांच्या मूळ ठिकाणी परतावे लागले. या महामारीनंतर, पर्यावरण शुद्ध असलेल्या ठिकाणी जाऊन राहण्याचा लोकांचा कल वाढला. घरून काम करण्यासारखे पर्याय उपलब्ध असल्यामुळे हे सर्व शक्य झाले. वायू प्रदूषणामुळे आंतरराष्ट्रीय स्तरावर मोठ्या प्रमाणावर स्थलांतर झाल्याची उदाहरणे आहेत. यामुळेच समाजातील श्रीमंत वर्गातील लोक आता गावाकडे आकर्षित होऊ लागले आहेत.

गावागावात जमीन खरेदी करून फार्म हाऊस बांधून शेती करत आहेत. शहरांसारख्या सुविधा खेड्यात उपलब्ध नसल्या तरी आजकाल लोक आपल्या आरोग्याबाबत अधिक जागरूक होत आहेत. सेंद्रिय पदार्थ आणि भरड धान्यांचा कल पुन्हा वाढत आहे. त्यामुळे सेंद्रिय शेती आणि भरड धान्य उत्पादनात लोकांची आवड वाढत आहे. याशिवाय, गावांमध्ये दुग्धव्यवसाय, पशुसंवर्धन आणि मत्स्यपालन यांसारख्या कार्यांसाठी अनुकूल वातावरण आहे. त्यामुळेच काही लोक ग्रामीण भागात नवीन उद्योग उभारत आहेत, कारण येथे शहरांच्या तुलनेत व्यावसायिक स्पर्धा कमी आहे आणि कामगारही सहज उपलब्ध आहेत.

खरं तर, काही काळापर्यंत शहरांमध्ये जाऊन, नोकरी करून, स्थायिक होऊनच जीवन सुखी होऊ शकतं, असा समज होता. मात्र आता गावांच्या विकासाबरोबरच लोकांच्या विचारातही बदल झाला आहे. खेडेगावात राहूनही आर्थिक लाभ मिळवून सुखी जीवन जगता येते, हे आता लोकांना समजू लागले आहे.

‘रिव्हर्स मायग्रेशन’चे अनेक सकारात्मक परिणाम होऊ शकतात. यामुळे गावांमध्ये कृषी, पशुसंवर्धन आणि पर्यटन क्षेत्रात रोजगाराच्या संधी वाढतात. खेड्यापाड्यात व्यापार आणि उद्योग सुरू झाल्याने ग्रामीण अर्थव्यवस्थेत वाढ होत आहे. यामुळे शहरांमधून स्थलांतरित होणाऱ्या लोकांची संख्या वाढणार आहे  आणि शहरांमधील प्रदूषणही कमी होण्यास मदत होणार आहे. याशिवाय शहरे आणि गावांमधील सामाजिक एकोपाही वाढेल. शहरी लोकांना खेड्यातील संस्कृती आणि जीवनशैलीची ओळख होईल, तर ग्रामीण भागातील लोकांना शहरी लोकांच्या अनुभवांचा फायदा होईल. पण त्याचे नकारात्मक परिणामही होतात. शहरांमधून खेड्याकडे स्थलांतरामुळे महानगरे आणि शहरांमध्ये कामगारांची कमतरता निर्माण होते, ज्याचा आर्थिक विकासावर परिणाम होतो.

‘रिव्हर्स मायग्रेशन’मुळे ग्रामीण भागातील पायाभूत सुविधा आणि सेवांवर दबाव येऊ शकतो. जेव्हा ग्रामीण भागात राहणाऱ्या लोकांची संख्या वाढते तेव्हा पायाभूत सुविधा आणि सेवा वाढवण्याची गरज असते. त्यामुळे सरकारवर अतिरिक्त आर्थिक बोजा पडू शकतो. ग्रामीण भागात लोकसंख्येच्या वाढत्या दबावामुळे पाणी, जमीन आणि घरे यासारख्या संसाधनांची कमतरता निर्माण होऊ शकते. जेव्हा लोक शहरांमधून खेड्यांकडे परत जातात तेव्हा ते शहरी जीवनशैली आणि मूल्येही सोबत घेऊन येतात. शहरी लोक ग्रामीण भागात येऊन स्वतःची संस्कृती आणि जीवनशैली प्रस्थापित करू शकतात, त्यामुळे ग्रामीण भागातील पारंपारिक संस्कृती आणि जीवनशैली धोक्यात येऊ शकते.

‘रिव्हर्स मायग्रेशन’चे सकारात्मक परिणाम वाढवण्यासाठी आणि नकारात्मक परिणाम कमी करण्यासाठी सरकार आणि सामान्य जनतेने एकत्रित प्रयत्न केले पाहिजेत. या ट्रेंडचे नियोजनबद्ध पद्धतीने व्यवस्थापन करणे आवश्यक आहे. त्यासाठी ग्रामीण भागातील वीज, पाणी, रस्ते, शाळा, रुग्णालये या मूलभूत सुविधांच्या विकासावर सरकारला भर द्यावा लागणार आहे. गावांमध्ये रोजगाराच्या अधिकाधिक संधी निर्माण झाल्या पाहिजेत. त्यासाठी कृषी आणि पशुसंवर्धनालाही चालना द्यावी लागेल. याशिवाय गावांच्या विकासातही लोकांनी भरीव योगदान द्यावे. ग्रामीण भागात स्वच्छता आणि पर्यावरण रक्षणाची जबाबदारी लोकांनी घेतली पाहिजे. खेड्यापाड्यातील पारंपारिक आणि सांस्कृतिक मूल्ये जपणेही महत्त्वाचे आहे.

खरे तर, हा अद्याप उलट स्थलांतराचा प्रारंभिक टप्पा आहे आणि त्याचा दर खूपच कमी आहे. परंतु वाढत्या विकास प्रक्रियेमुळे हा ट्रेंड काय रूप घेतो आणि त्याचा शहरी आणि ग्रामीण जीवनावर कसा परिणाम होतो हे येणारा काळच सांगू शकेल. तथापि, ही प्रवृत्ती भविष्यातही कायम राहण्याची शक्यता आहे कारण शहरे प्रदूषण आणि ग्लोबल वॉर्मिंगसाठी असुरक्षित होत आहेत, ज्यामुळे पर्यावरणाच्या समस्या वाढत आहेत. त्यामुळे लोकांचा गावाकडे कल वाढेल. कृषी क्षेत्रात आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या विकासामुळे रोजगाराच्या संधी वाढत आहेत. अशा स्थितीत बहुतांश लोक शेतीच्या कामाकडे आकर्षित होतील.- मच्छिंद्र ऐनापुरे

भारतात रस्ते अपघातात दरवर्षी दहा टक्क्यांनी वाढ

 देशात रस्त्यांवरचे अपघात आणि त्यात होत असलेले मृत्यूचे प्रमाण दरवर्षी वाढत आहे. रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्रालयाच्या 2022 च्या वार्षिक अहवालानुसार, देशातील स्थानिक पोलीस ठाण्यांमध्ये एकूण 4 लाख 61 हजार 312 रस्ते अपघाताच्या घटनांची नोंद झाली आहे. या अपघातांमध्ये एक लाख 68 हजार 491 जणांना जीव गमवावा लागला. 2021 च्या तुलनेत रस्ते अपघातात 11.9 टक्के, मृत्यू दरात  9.3 टक्के आणि कायमचे अपंगत्व यांमध्ये 15.3 टक्क्यांनी वाढ झाली आहे. राष्ट्रीय महामार्ग आणि द्रुतगती महामार्गावरील अपघाताचे प्रमाण 36.2 टक्के आणि राज्य मार्गांवरील प्रमाण  39.4 टक्के आहे. या अपघातांमध्ये मृत्युमुखी पडलेल्यांपैकी 83.3 टक्के लोक त्यांच्या कुटुंबियांना आधार होते. म्हणजे या रस्ता अपघातात घरातला कर्ता -धर्ता जाण्याचे प्रमाण अधिक आहे. साहजिकच तेवढी कुटुंबे उघड्यावर पडतात. 

संयुक्त राष्ट्रांच्या जागतिक घोषणा पात्र 2015 मध्ये, ज्यावर भारतानेही स्वाक्षरी केली आहे, सर्व देशांनी 2030 पर्यंत रस्ते अपघात आणि मृत्यूचे प्रमाण पन्नास टक्क्यांनी कमी करण्याचे वचन दिले आहे. त्यानुसार, जगातील 108 देश रस्ते अपघात दहा टक्क्यांपर्यंत कमी करण्यासाठी प्रयत्न करत आहेत, तर यातील दहा देशांनी या कालावधीत पन्नास टक्के घट करण्याचे लक्ष्य गाठले आहे. याउलट भारतात रस्ते अपघात दरवर्षी दहा टक्क्यांनी वाढत आहेत. हे मोठे दुर्दैव आहे. रस्ते अपघातांच्या बाबतीत भारताचा जगात तिसरा क्रमांक लागतो. दरवर्षी रस्त्यांवर वाढणारी वाहनांची संख्या, अतिक्रमणामुळे लहान होत जाणारे रस्ते, शून्य 'फिटनेस' ची म्हणजेच खराब वाहने आणि जुगाडवर धावणारी वाहने हे देशासमोर आव्हान बनले आहेत. ऑटोमोबाईल उद्योगाच्या अभ्यासानुसार, 2030 पर्यंत भारतीय रस्त्यावर धावणाऱ्या वाहनांची संख्या आजच्या तुलनेत दुप्पट होईल.

भारतातील रस्त्यांचा विकास झपाट्याने होत असला तरी रस्ते अपघातदेखील तितकेच  वाढत आहेत. रस्ते बांधणीत सरकारचे प्राधान्य नेहमीच इच्छित स्थळी पोहचण्यासाठी  वेळ कमी करण्याला असते. रस्ता सुरक्षा लेखापरीक्षणातही केवळ रस्ते बांधकामाचा दर्जा तपासला जातो. मात्र  जागतिक मानकांनुसार सर्वोच्च प्राधान्य रस्ते अपघातांची शक्यता कमी करणे आणि मृत्यूचे प्रमाण शून्य पातळीवर आणणे याला देणे आवश्यक आहे.  वास्तविक शून्य अपघात 'डिझाइन'च्या आधारेच रस्तेबांधणीला मंजुरी देणारा कायदा देशात असावा. रस्ते बांधणीने लांब अंतरावर स्पष्ट दृश्यमानता सुनिश्चित केली पाहिजे, वक्र कमी केले पाहिजे. मात्र याउलट देशातील महामार्गांसह राष्ट्रीय मार्गांवर अनेक ठिकाणी वळणे पाहायला मिळतात.

राष्ट्रीय महामार्गांजवळील दाट वस्ती आणि रस्त्यालगतचे अतिक्रमण ही अपघातांची प्रमुख कारणे आहेत. देशात रस्ते अपघातात सर्वाधिक मृत्यू पादचारी आणि दुचाकी चालकांचे आहेत. अपघाताच्या आकडेवारीत दुचाकी चालकांचा वाटा 40.7 टक्के आहे. 16.9 टक्के पादचाऱ्यांना अवजड वाहनांचा फटका बसतो आहे. जखमींना मदत करण्यासाठी आणि रस्त्यांवर लक्ष ठेवण्यासाठी आणि त्वरीत वैद्यकीय सुविधा उपलब्ध करून देण्यासाठी लोकसंख्येच्या आधारावर देशात महामार्ग पोलिस तैनात  करण्याची आणि हॉस्पिटलची व्यवस्था उभी करण्याची गरज आहे. राष्ट्रीय मार्गांवर टोलनाक्यांची संख्या आणि वाहन पथकर शुल्कचे दर उच्च ठेवूनही नागरी सुरक्षेला प्राधान्य दिले जात नाही. रस्ते वाहतुकीचे नियम पाळण्यात प्रशासकीय हलगर्जीपणा दिसून येतो.

देशातील रस्ते अपघातात 40 टक्के मृत्यू होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे जखमींना वेळेवर प्राथमिक उपचार न मिळणे. शासकीय रुग्णालयापर्यंत लांबचे अंतर आणि अपघातानंतर जखमींना सोडून पळून जाणे ही प्रमुख कारणे आहेत. रस्ते अपघातात, देशातील पोलीस भारतीय दंड संहितेच्या कलम 279, 337 आणि 338 अंतर्गत गुन्हे नोंदवतात. यामध्ये आरोपीला पोलीस ठाण्यातूनच तात्काळ जामीन मंजूर केला जातो. केस कोर्टात गेली तरी केस सहा महिन्यांची शिक्षा किंवा दंड भरून संपते. मृत्यू झाल्यास कलम 304A अन्वये आरोपीला दोन वर्षांच्या कारावासाची शिक्षा होते. नॅशनल क्राइम रेकॉर्ड ब्युरो (NCRB) च्या 2022 च्या आकडेवारीनुसार, केवळ 47.9 टक्के प्रकरणांमध्ये आरोपी दोषी सिद्ध झाले आहेत. रस्ते अपघातातील आरोपींना शिक्षा होण्याचे प्रमाण नेहमीच पन्नास टक्क्यांच्या आसपास राहिले आहे. याचाच अर्थ असा आहे की अपघातात गुंतलेले 50 टक्के चालक सहज निर्दोष सुटतात.

रस्ते अपघातांच्या पोलिस तपासात घटनास्थळी असलेल्या रस्त्याची स्थिती, अपघात झालेल्या वाहनांचा फिटनेस आदी बाबींचा उल्लेख नसतो. तर सर्वोच्च न्यायालयाने अनेकवेळा या सर्व परिस्थितीचा समावेश विश्लेषणात करण्यास सांगितले आहे. 'हिट अँड रन' प्रकरणांमध्ये, गंभीर जखमी व्यक्तीकडे मोफत उपचार किंवा वैद्यकीय विमा असलेले आयुष्मान कार्ड नसल्यास, उपचाराचा खर्च केवळ जखमींनाच करावा लागतो असे नाही, तर मृत्यू झाल्यास त्याच्या कुटुंबीयांनाही कोणतीही आर्थिक भरपाई मिळत नाही. कोणतीमदतही उपलब्ध होत नाही. देशातील रस्ते अपघातांना बळी पडणाऱ्यांपैकी 66.5 टक्के अठरा ते पंचेचाळीस वयोगटातील तरुण आहेत. मरण पावलेल्यांपैकी 83.4 टक्के कामगार, नोकरवर्गातील  आहेत. अशा परिस्थितीत मृत व्यक्तीच्या कुटुंबावर गंभीर आर्थिक संकट कोसळते  असून त्यांच्या मुलांचे भविष्य अंधकारमय होऊन बसते. श्रमिक आणि तरुणांच्या मृत्यूमुळेदेखील दरवर्षी देशाच्या जीडीपीचे सहा टक्के नुकसानदेखील होते.

मोटार वाहन अपघात कायद्याच्या कलम 104 (2) मध्ये, 'हिट अँड रन' प्रकरणात दोषी चालकाची काही मानवी जबाबदारी निश्चित करण्याबरोबरच शिक्षेची तरतूद करण्यात आली आहे. परंतु रस्ते अपघातात जखमी आणि मृत झालेल्यांच्या कुटुंबीयांना मोफत उपचार आणि पुरेशी आर्थिक मदत देण्याची तरतूद नाही. या महागाईच्या युगात मृतांच्या कुटुंबीयांना 2 लाख आणि जखमींना केवळ 50 हजार रुपयांची आर्थिक मदत पुरेशी नाही. चुकीच्या रस्त्यांची रचना, रस्त्यांवरील अतिक्रमण आणि रस्त्याच्या कडेला उभी केलेली वाहने यामुळे झालेल्या अपघातात जखमी झालेल्यांच्या कुटुंबीयांना आर्थिक नुकसान भरपाई देण्यातही सरकार अपयशी ठरले आहे. देशातील कृषीप्रधान राज्ये पंजाब, हरियाणा, मध्यप्रदेश, छत्तीसगड, उत्तर प्रदेश या राज्यांमध्ये रस्त्यांवरील अपघातांचे मुख्य कारण म्हणजे कृषी मालाची वाहतूक करण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या ट्रॅक्टर ट्रॉलीचे आहे. रात्रीच्या वेळी ट्रॉलीला लाल दिवा लावण्याची सोय नाही. ग्रामीण भागातून जाणाऱ्या राष्ट्रीय व राज्य मार्गावर वारंवार मोठे अपघात होत असतानाही सरकारने या बदलाकडे लक्ष दिलेले नाही.महामार्गावर चुकीच्या दिशेनेही वाहने चालवली जातात. 

देशात 1.9 टक्के अपघात दारू आणि अंमली पदार्थांच्या प्रभावाखाली वाहन चालवल्यामुळे होतात. मात्र राज्यांचे पोलीस कठोर कारवाई करण्यात अपयशी ठरल्याचे दिसून येत आहे. सर्वोच्च न्यायालयाच्या बंदीनंतर राष्ट्रीय आणि महामार्गावरील दारूची दुकाने हटवण्यात आली असली, तरी या रस्त्यांवर लावण्यात आलेल्या व्यावसायिक फलकांवर दारू दुकानाचे अंतर आणि प्रवेशाचा मार्ग दिसून येत आहे. 2021 मध्ये सीट बेल्ट न लावल्यामुळे 39,231 लोक अपघाताला सामोरे गेले, तर 93,763 लोक हेल्मेट नसल्यामुळे जखमी झाले. स्वत:च्या सुरक्षेकडे दुर्लक्ष करणे आणि वाहतूक पोलिसांचे दुर्लक्ष ही देशातील रस्ते सुरक्षा कायद्यांचे उल्लंघन होण्याची चिन्हे आहेत. सरकारने कायद्याचे पालन करावे, या मागणीसाठी जबाबदार नागरिक आणि संघटना न्यायालयात जनहित याचिका दाखल करत आहेत. पण न्यायालयाच्या आदेशावर आठवडाभर कडक अंमलबजावणी करण्यात येते मात्र नंतर येरे माझ्या मागल्या... सुरु होते.  महत्त्वाचे म्हणजे रस्तेबांधणीत प्रशासकीय काटेकोरपणा आणि अपघातमुक्त तंत्रज्ञानाचा समावेश केल्याशिवाय रस्ते अपघात कमी करणे कठीण आहे.-मच्छिंद्र ऐनापुरे, जत जि. सांगली

देशातील वाहनांची वाढती संख्या चिंताजनक

आपल्या देशात काही वर्षांपासून लोकसंख्येच्या प्रमाणात मोठय़ा शहरात तसेच महानगरांमध्ये वाहनांची संख्या तितक्याच प्रमाणात दिवसेंदिवस वेगाने वाढत आहे. प्रत्येक शहरात अपुरे रस्ते आणि पार्किंगची सोय पुरेशी उपलब्ध नसल्यामुळे माणसांपेक्षाही जास्त जागा व्यापणार्‍या या वाहन समस्येवर कुठले उपाय शोधायचे, असा मोठा प्रश्न सरकार समोर निर्माण झाला आहे. एकीकडे स्मार्ट सिटी आणि खेड्यांच्या विकास सरकारी स्तरावर होत आहे. आज नागरिकरणाची आवश्यकता जरी असली तरी लोकसंख्येच्या प्रमाणामध्ये तिथल्या सोयीसुविधांचादेखील गंभीरपणे विचार करण्याची गरज आहे. आज देशाची लोकसंख्या 140 कोटींच्यावर गेलेली आहे; पण त्या प्रमाणात विशेषकरून महानगरात कोटींच्यावर वाहनांची संख्या गेली आहे; पण पुरेसे रस्ते आणि पार्किंगची सोय उपलब्ध नाही. जी भविष्यात अतिशय चिंतेची बाब ठरणार असल्याचे चित्र दिसते. याकरिता वाहन संख्येवर मर्यादा आणण्याशिवाय दुसरा पर्याय उरलेला नाही.

भारत आता जगाचा विचार करता दुचाक्यांच्या बाबतीत अग्रक्रमांकावर जाऊन बसला आहे. त्यानंतर क्रमांक लागतो तो इंडोनेशियाचा. प्रवासी कार्सच्या विभागात आपण आठव्या क्रमांकावर असून चीन, अमेरिका नि जपान हे पहिल्या तीन क्रमांकांचे मानकरी आहेत. सर्व राज्यं आणि केंद्रशासित प्रदेशांत मिळून २०२० मध्ये भारतात ३२.६३ कोटी वाहनं आणि त्यापैकी जवळपास ७५ टक्‍के दुचाकी वाहनं होती. गेल्या तीन वर्षांत दोन कोटींहून अधिक वाहनांची नोंदणी झाली असून २०२३च्या जुलैपर्यंत एकूण संख्या पोहोचली होती ३४.८ कोटींच्या घरात.  सरकारी आकडेवारीनुसार, जुलै, २०२३ पर्यंत सर्वाधिक  नोंदणीकृत वाहनं होती ती महाराष्ट्रात (३.७८ कोटी). त्यानंतर उत्तर प्रदेश (३.४९ कोटी) आणि तामिळनाडू चा (३.२१ कोटी) क्रमांक लागला होता. १० लाखांहून अधिक लोकसंख्या असलेल्या शहरांमध्ये दिल्ली जवळपास १.३२ कोटी नोंदणीकृत वाहनांसह पहिल्या, तर बेंगळूर दुसर्‍या स्थानावर आहे.

मुंबईतील दुचाक्यांची संख्या मागील वर्षातील आकडेवारीनुसार २७ लाखांवर पोहोचली आहे. ही घनता प्रति किलोमीटर १ हजार ३५० इतकी असून देशाचा विचार करता हे प्रमाण सर्वाधिक आहे. शहरांतील घनतेच्या बाबतीत दुसऱ्या क्रमांकावर विसावलंय ते २४.५ लाख दुचाकी वाहनांसह पुणे शहर. सदर प्रमाण प्रति किलोमीटर १ हजार ११२ दुचाक्या इतके. त्या तुलनेत चेन्नई, बेंगळूर, दिल्ली आणि कोलकाता येथील घनता प्रति १ हजारापेक्षा कमी आहे. गेल्या वर्षी ३० सप्टेंबरपर्यंत बेंगळूरमध्ये एकूण १.१  कोटी वाहने होती. शहरातील वाहनांच्या संख्येनं २०१२-१३ मधील ५५.२ लाखांवरून ही झेप घेतली. याच कालावधीत  कर्नाटकातील नोंदणीकृत वाहनांची संख्या जवळपास १.५ वरून उड्डाण करून ३ कोटींहून अधिक झाली.

गोवा हे छोटेसे राज्य असले तरी अनेक बाबतींत आघाडीवर असून त्यापैकी एक म्हणजे प्रत्येक घरामागं दुचाक्या नि कार्सच्या मालकीचं प्रमाण! राष्ट्रीय कुटुंब आरोग्य सर्वेक्षणानुसार , सर्व भारतीय कुटुंबांपैकी ७.११ कुटुंबांकडे चारचाकी वाहनं, तर ४९.५७ टक्के कुटुंबांकडे दुचाकी आहे. मात्र गोव्यातील ४५.२ टकके कुटुंबांच्या दारात कार, तर ८६.५७ टक्के कुटुंबांच्या घरासमोर दुचाकी दिसते. चारचाकी वाहनांच्या बाबतीत २४.२ टक्‍क्यांसह केरळ, तर दुचाक्यांचा विचार करता ७५.६ टक्‍क्‍यांसह पंजाब दुसर्‍या क्रमांकावर आहे.

भारतातील महानगरांचा विचार करता कार्सचं सर्वाधिक प्रमाण  (किलोमीटरमागं घनता) दिसून येतं ते पश्चिम बंगालची राजधानी असलेल्या कोलकाता शहरात. हा आकडा प्रति किलोमीटर २ हजार ४४८ इतका मोठा आहे. या पार्श्वभूमीवर रहदारी मोठ्या प्रमाणात वाढल्यामुळं या शहरातील प्रवास आता जास्त वेळ खाऊ झाला आहे. गेल्या पाच वर्षांत एका फेरीसाठी लागणाऱ्या वेळेत दुप्पट वाढ झाली आहे. कोलकात्यात आता जवळपास ४५.३ लाख वाहनं रस्त्यांच्या १ हजार ८५०  किलोमीटर क्षेत्रातून धावताना दिसतात. दिल्लीत जरी त्याहून जास्त वाहनं  ( १ कोटी ३२ लाख) असली, तरी तेथील रस्त्यांचं क्षेत्र हे कोलकाताहून तिप्पट म्हणजे ३३ हजार १९८ किलोमीटर इतकं आहे. यामुळं देशाच्या राजधानीतील घनता प्रति किलोमीटर ४०० पेक्षा कमी आहे. सध्या कोलकात्यात ६.५ लाख दूचाक्या आहेत.

कोरोना काळानंतर भारतात वाहन खरेदी मोठ्या प्रमाणात वाढली आहे हे खरे आहे. तिथूनच वाहन खरेदीचा सपाटा लागला आहे. सध्या भारतात वाहन क्षेत्राला विलक्षण तेजी आली आहे. भारतीयांच्या खिशात खुळखुळणारा पैसा, बदलत्या परिस्थितीनुसार पदरी दुचाकी वा कार असण्याची वाढती गरज, युवावर्गाची नि धनिकांची महागड्या वाहनांची 'क्रेझ' यामुळं दिमाखात दारापुढे वाहन झळकणाऱ्या घरांची संख्या वधारत चालली आहे. त्यामुळे रस्त्यांवर माणसं कमी नि वाहनं जास्त असं चित्र उभं राहू लागलेलं असून त्यातूनच वाट काढत जायचं कसं हा प्रश्न उपस्थित होऊ लागला आहे. मात्र उद्याच्या भारतासाठी हे धोकादायक आहे. प्रदूषणाने सध्या कळस गाठला आहे. त्यामुळे आता उलटी गिणती करण्याची वेळ आली आहे. सार्वजनिक वाहनांचा वापर वाढवण्याची आणि त्याला प्रोत्साहन देण्याची गरज निर्माण झाली आहे. वैयक्तिक वाहनांची संख्या वाढू नये यासाठी नियमावली आवश्यक आहे.
    वाहन हे गरज म्हणून घेतले जाते की, आपल्याकडे असलेल्या पैशाचे किंवा श्रीमंतीचे प्रदर्शन माडण्यासाठी घेतले जाते याचादेखील विचार करण्याची वेळ आली आहे. माझ्याकडे पैसा आहे म्हणून मी चार चार, पाच पाच वाहने घेईन आणि जो त्याच पैशामुळे एकही वाहन होऊ शकत नाही अशा सामान्य माणसाला चालण्यासाठीदेखील जागा मिळणार नाही, असे जर त्याचे प्रमाण होत असेल तर वाढती वाहने ही सुविधा ठरण्याऐवजी एक मोठी समस्याच म्हणावी लागेल. यावर पर्यायी उपाय म्हणून केंद्रीय परिवहन विभागाचे उपाययोजना म्हणून एखाद्याकडे एक वाहन असताना दुसरे वाहन घेतले तर त्या दुसर्‍या वाहनावर शंभर टक्के जास्तीचा कर आकारण्याचे सुचविले आहे. तसेच ज्यांच्याकडे वाहन ठेवण्याची व्यवस्था आहे. त्यांनाच वाहन घेण्याची परवानगी दिली जावी, असे सरकारकडे सुचविले आहे. परंतु आपल्या देशात नियमांमधून पळवाटा काढणार्‍यांची संख्या आज कमी नाही. दुसरे वाहन खरेदी करताना घरातल्याच दुसर्‍याच्या नावावर दाखविल्यापासून बनवेगिरी केली जाऊ शकते. परंतु या सगळ्या शक्यता लक्षात घेऊन मोठय़ा शहरांमध्ये वाढणारी वाहने कोणत्याही परिस्थितीत नियंत्रणात आणावी लागतील आणि त्याकरिता प्रत्येक कुटुंबाकडे एक वाहन हेच तत्व राबवावे लागेल. त्यासाठी आधार कार्ड किंवा पॅन कार्डचा पुरावा आणि स्वत:चे स्वतंत्र घर असल्यास ते जास्त फायदेशीर ठरेल, असे वाटते.
     आज देशातील दिल्ली, बेंगळुरू, मुंबई ही मोठी शहरे वाहनांमुळे इतकी फुगली आहेत की रोजचा शहरातल्या शहरात होणारा एकूण प्रवास हा तीन ते चार तास वेळ घेत आहे. शहरांचे नियोजन करताना रस्त्याचे नियोजन योग्य पद्धतीने होणे महत्त्वाचे ठरते. ज्याची मोठी कमतरता सर्व मोठय़ा शहरांमध्ये दिसते. यापुढे प्रत्येक गृहसंकुलामध्ये पार्किंगची व्यवस्था तसेच प्रत्येक गृहसंकुलांच्या मागे शंभर फुट रस्त्याचे नियोजन आणि त्याच्यापुढे असलेल्या गृहसंकुलाच्या पटीत चौपदरी रस्त्याची बाधणी, अशी नवी विकास नियमावली अंमलात आणण्याची गरज आहे. नव्या शहरांचे नियोजन करताना प्रत्येक घरी दोन ते चार वाहने गृहीत धरून रस्त्याचा आकार आणि प्रमाण निश्‍चित करावे लागेल. विशेषत: स्मार्ट सिटीची कल्पना राबवताना ज्याला आपण पायाभूत सुविधा म्हणतो त्या रस्त्यांना अधिक महत्त्व देण्याची गरज आहे. रस्ते, पाणी, वीज या मूलभूत सोयींचा विचार करताना त्याच्या प्रमाणाची किंवा पूर्ततेची नवी व्याख्या ठरविण्याची वेळ आली आहे, असे वाटते.
      पाणी किंवा विजेचे नियोजन करताना थोडाफार वाव मिळू शकतो परंतु एकदा शहरांची बांधणी झाली तर नव्याने रस्ते तयार करणे शक्य होत नाही आणि म्हणून आधी रस्ते आणि मग गृहसंकुले याप्रमाणे असा वेगळा विचार करण्याची वेळ केंद्र व राज्य सरकार यांच्यावर आलेली आहे. या आगोदर जशी जागा उपलब्ध होईल तशी रस्त्याची सोयीप्रमाणे जोडणी केली जायची आणि मग गृहसंकुले बांधली जायची; पण आता बदलत्या परिस्थितीमध्ये शहराच्या किंवा अगदी लहान गावांचा विकास आराखड्यांमध्ये या गोष्टींना विशेष प्राधान्य दिल्यास ते जास्त फायदेशीर ठरू शकेल. कारण शेवटी औद्योगिक किंवा आर्थिक विकासाचे गणित मांडताना दळणवळणाच्या सोयीसुद्धा विचार करताना त्याठी रस्ते मोठे असणे आणि भविष्यातील वाहन संख्येला सामावून होणारे असायला पाहिजे. तरच देशातील तसेच राज्यातील वाढती वाहन समस्या नक्कीच काही प्रमाणात सुटू शकेल यात शंका नाही. -मच्छिंद्र ऐनापुरे, जत जि. सांगली